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スバルサンバー(非OEM)とスズキキャリイ(現行モデル)との比較
JUGEMテーマ:車/バイク

昨年夏に十数年使用してきたサンバーを引退させ、新車を導入した。
利益優先で軽自動車のユーザーを軽視するスバルの姿勢に対する反発、他社の車に対する私の好奇心の結果でスズキキャリイを選択することになった。

半年使ってきて思ったこと。
旧サンバー特定モデル(平成18年製TT2)と比べてのことになるが、キャリイ(DA16T)が勝る点はほとんど見当たらない。
オイル交換のし易さは覚悟の上とはいえ、想像以上の違いだ。
<キャリイ>前輪のタイヤとタイヤハウスとのクリアランス(余裕間隙)が異常に小さくてスタッドレスとしての使用限界に近づいたタイヤがステアリングを目一杯切ると少しタイヤハウスを擦る。(新品をつけて大丈夫か?)
<キャリイ>シートの造りも見た目だけでも劣るが、長時間運転してみてやはり疲れが違う。(最上位モデルのファブリックシートについては不明。旧サンバーは中位モデルでもファブリックシートを採用。)運転席のみ前後調整は有るが、リクライニング機能は無い。
実走での燃費は1割前後キャリイが勝る。(ここが一番の期待であった)でも15km/lはなかなか超えない。
<キャリイ>走行中の2WD⇔4WDの切り替えが80km/h以下なら可能なはずが、できない?(武骨なレバー操作式、旧サンバーならスイッチ一つでOKだ!)
<キャリイ>リヤゲート(アオリ)を水平にして使う際のチェーンの強度が心配。フック部分の使用感と収納方法は優れているが、チェーンの固定部分が貧弱。アオリ上に重い荷物を持って乗ったら破損するかも知れない。

スズキキャリイに決定した大きな要因が、近隣の各社ディーラーの軽トラックに対する気の入れようだった。スズキだけが試乗サービスを充実させていて期待を持たせてくれた。試乗はおろか展示さえ乏しいところも有った。(農家が多い地域なのに!)
この時の勘が良かったのか悪かったのかの結論を出すのはまだ早いが、今のところ失望感の方が強い。

旧サンバーの最終モデルがまだプレミアム価格で少し流通しているようだが、今回はこれを選択した方が良かったかも知れない。

スバルのディーラーとの取引は続いているので、ダイハツ製サンバーをチェックしているが、スズキキャリイと似過ぎているのが不思議だ。「どちらかがOEMで作っているのか?」と思うほどだ。どちらかが模倣しているのだろうか?そういえばカタログのスペックも似たり寄ったりだった。(その後ダイハツハイゼットはモデルチェンジをしたが)

そうそう、スズキのディーラーには手ごろな運送保険の取り扱いが無かった。我々軽トラックのみ運用の業者には大きな問題。
如何にスバルの旧サンバーが軽貨物業者に浸透していたかの結果なのかも知れない。スズキ車にスバルディーラー経由で保険を付けた。(遠慮して他の保険代理店を探したが、不可だった。)

私の作業スタイルの場合、キャビン上のルーフキャリアが結構活躍する。
スズキキャリイの場合、純正のルーフキャリアはそこそこ頑丈そうだが、サイズが小さくてかなり使い難そう。今までの使い方は全く不可能。なので、非純正品を探したが手頃な価格で良いものが見つからなかった。フルモデルチェンジから余り経っていないのが原因だろうか?仕方なく平行ポールのみのタイプ(新型キャリイに適合品)を付けて残りは自分で工夫をすることにした。
旧サンバーのルーフキャリアは取り付け部分も本体も必要以上と思えるほど頑丈だったのに、こんなに違うのかとここでも後悔。
それも現行のOEMサンバーでは無くなってしまったが。

 

2016.07.27追記

その後の使用感です。

現在の走行距離:7万km弱

■エアコンのエネルギー効率の違いを実感しました。旧サンバーはエアコンのON/OFFで雲泥の登坂力の差を感じますが、キャリイはごくわずかの差です。正確な数字は出せませんが、燃費効率もかなり違うと思います。<キャリイの勝ち>

■外の排気ガスのキャビンへの入り難さは、わずかですが < 旧サンバー の勝ち> です。 もちろん気流の設定は内気循環です。

■高速道路走行時の安定感は、 < 旧サンバー の勝ち> です。 これもだいぶ差があります。エンジンの配置と足回りの造りの差でしょう。

■エンジンオイルの交換。

旧サンバー はレベルゲージの方からほぼ全量抜き取りできる。作業は後部のバンパーの様な部分を開けるだけで全てが済む。

キャリイ は半分位しか吸い出せない。抜き取りが車体右側で、補充が車体左側というのも不便だ。

■エアクリーナーエレメントの交換。

旧サンバー はエンジンルームのカバーを開けるとすぐ分かり易い造り。交換自体も楽。

キャリイ は 車体の下にもぐり、狭いところに手を伸ばす必要が有る。最初はどこをどう外せばよいのか分からず手こずった。

■スパークプラグの交換。

旧サンバー はエンジンルームのカバーを開けるとすぐ分かり易い造り。交換自体も楽。

キャリイ は 荷台前方の エンジンルームのカバーを開け 、更にプラグ部分専用のカバーも外して、外しにくいコードを外し、穴の奥にあるプラグを回さねばならない。メーカーに問い合わせたら4万kmで交換推奨とのことで、見てみたが新品と並べてみても差が分からない程消耗していない。6万kmでもう一度見たがやはりまだまだという感じ。アクセスが大変なのでおいそれと点検できない。

サンバーで標準プラグを使っていた頃はしょっちゅう(3千km毎?)点検整備していたが、それでも全く苦にならなかったのに。

■給油口の造り。

旧サンバー は車体左側、ガソリンスタンドでは多数派の事が多い。混んでいるところ・時間帯では不利。カバーでロックする造りはとても使いやすい。

キャリイ は車体右側。キャップ自体にロック機構があり、解錠の際にこれが思うように言う事を聞いてくれないことが多い。

 

2017年5月22日追記

その後に気付いたことです。

もうすぐオドメーターは10万キロというところで、修理屋さんの点検の結果後輪のブレーキシューが要交換に近づいているという。(前輪のパッドはまだまだ先。旧サンバーの後輪のブレーキシューは30万キロ以上無交換の実績が2台有り、1台は更新中。)

旧サンバーだと前輪のブレーキパッドの交換時期にあたる。という事は、前後のブレーキの利き方のバランスがちょうど逆くらいなのかも。部品の耐久性違いの可能性も無いではないが、そんな風に感じる。(2WDの旧サンバーで雪上でスピンしたことを思い出す)

全体としてのブレーキの利きは明らかに旧サンバーの方が良い。ちなみにパーキングブレーキもキャリイは利きが悪くレバーの操作感もフニャフニャしている。

 

エンジンオイルの件。

<キャリイの場合>

説明書をよくよく読んでみると、私の様な走行距離はかさむがスタート・ストップを繰り返す頻度の高くない乗り方の場合は、一般と同じ1万キロ毎の交換で良いと書いて有る。これまでは惰性で5千キロ毎の交換をしてきたのだが、この春の繁忙期の最中に時期が来てしまい良い機会だから試してみた。しかし燃費効率をチェックしながら8千キロ位の時点でギブアップ。ちょうどエアクリーナーエレメント交換の時期も近づいていた影響も有ったとは思うが、メーカーが保証してくれる訳では無いので余り無理はしないでおこう。

修理屋さんに確認してみると、やはり5千キロ毎の交換を勧められた。※私はエンジンオイル交換を自力で全てやるので修理屋さんによる利益誘導では無い。

<旧サンバーの場合>

以前にも記載したが、こちらは余りにも作業が簡単なので繁忙期中でも苦にする必要も無かった。

説明書では一般用途で1万キロ毎、事業用は5千キロ毎の交換を勧めている。シビアコンディションの設定の仕方が少し違うのです。

 

バックブザー(キャリイのみ)

これは有り難い状況と、無い方が良い状況と色々です。手元でオン・オフを切り替えできると良いのですが。

 

| カーライフ | 15:36 | comments(0) | trackbacks(0) | - | -









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